ACRO - Les figures d'acrobatie

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Écrit par Pierre Comte

Photo: Pierre Hubert (Pierre qui vole) - Suisse

L'acrobatie en deltaplane est la discipline la plus exigeante en matière de pilotage. (NDLR: elle est également la plus dangereuse car certaines fautes ne pardonnent pas) Cela consiste à "envoyer" des figures très impressionnantes et pour la plupart très rapides ! Cela demande donc une grande maîtrise du pilote ainsi qu'une aile très résistante, car on peut encaisser plus de 5G dans certaines figures d'acrobatie.

Ces figures sont les suivantes :

Le décrochage
Pas vraiment de l'acrobatie, cette figure est à la portée de tous, mais il faut oser le faire : on ralenti l'aile jusqu'à ce qu'elle ne vole plus, et les deltaplanes sont fabriqué de telle manière que dans cette position, l'aile reprend automatiquement beaucoup de vitesse pour revenir ensuite en vol "normal". Le décrochage est souvent le point de départ d'un run d'acrobatie, car il permet une grosse prise de vitesse.  

Le wing over
Une grosse prise de vitesse, on laisse gentilement remonter l'aile, et quand on est plus on moins à la verticale, on envoie un virage dans un sens ou dans l'autre de manière à être "sur le toit" au sommet du virage, pour redescendre à la verticale et regagner beaucoup de vitesse.

Le looping
On prend beaucoup de vitesse (jusqu'a 160 km/h pour les deltas les plus rapides), et on laisse remonter l'aile pour finir par faire un tour complet, ça va vite, et l'adrénaline est bien au rendez-vous !

La vrille
Ici, on laisse ralentir l'aile jusqu'au décrochage, et juste avant de décrocher, on balance un virage. Un seule côté de l'aile décroche tandis que l'autre prend de la vitesse, l'aile tourne sur elle-même et descend à la verticale.

Le split S
On commence plus ou moins comme un looping, mais lors de la prise de vitesse, l'aile est déjà déséquilibré d'un côté. au moment de la ressource, on balance l'aile de l'autre coté, ce qui fait que l'on se retrouve sur le toit et qu'on reprend aussitôt de la vitesse. Très peu de pilotes sont capable de faire de vrais split s !

Le roll over
Je n'ai jamais rien compris a cette figure, c'est une sorte de split s, sauf que l'on fait un tour complet mais pas vraiment...

Mieux qu'un long discours, voici une video où toutes les figures, hormis le roll over, sont présentée lors du Red Bull Vertigo 2006 à Villeneuve

Pilote : Andrea Lemma - ITALIE

Ecrit pas Pierro - 2009

Régler l'aile

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Écrit par Raymond Caux

photo: recherche google

Les tailles d'ailes, fonction du poids pilote nu ou équipé, sont conseillées par les constructeurs. Passer ne serait-ce que 5 kg sous le minimum peut rendre l'aile dangereuse. En principe une aile moderne bien réglée est confortable. Nous passons le plus de temps et les phases critiques aile détendue, et une dissymétrie parasite les sensations fines, d'où la séquence : symétrie puis centrage aile détendue, symétrie puis rappel au neutre aile tendue. Moyens mnémotechniques : la portance est supérieure à la traînée, nous corrigeons plutôt par la portance ; en virage, la portance en bout de plume est dissymétrique, plus elle est faible et plus la dissymétrie est faible, donc l'instabilité (aile détendue plus agréable en thermique). Avoir le manuel de l'aile sous la main.

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Régler les instruments

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Écrit par Raymond Caux

Photo: Nico Vuille à 4272 mètres - avril 2007 - Vercorin - Suisse

Les instruments nous aident si nous y sommes accoutumés. Ils offrent en général beaucoup de fonctions inutiles, nous sélectionnons donc les plus pertinentes pour ne pas être perturbés par trop d’informations. Le variomètre donne le taux de montée / chute. La durée d’intégration qui lisse le taux de montée se cale sur 20 s afin que tous transmettent des données cohérentes. L’altimètre est souvent combiné avec le vario (capteur commun). Toujours pour partager les informations, il se cale au décollage sur l’altitude / mer. Les données d’altitude supplémentaires sont globalement inutiles, les yeux sont beaucoup plus performants à l'atterrissage.

L’anémomètre ou badin est conseillé pour bien exploiter une aile performante. Suivant la sonde, il donne la vitesse / air (hélice ; dépend de l’altitude à incidence constante) ou la vitesse apparente (pitot ; constante). S’il est paramétrable, le faire par exemple à la fenêtre d’une voiture de vitesse réelle connue, puis veiller à ce qu’il soit bien orienté en vol. Le combiné alti / vario / badin peut proposer la fonction McCready, qui adapte la vitesse de transition à la force des thermiques. Pour la paramétrer, la polaire de l’aile s’enregistre en général avec deux points (ex. pour un delta sans mât : - 0,9 m/s à 40 km/h et - 2,5 m/s à 80 km/h). Peu de pilotes l’utilisent à cause du son très instable.

Le GPS (global positioning system) donne la position et la vitesse par rapport au sol. Il permet de créer une route combinant des balises, puis de la suivre grâce à une autoroute ou une flèche. Il enregistre aussi la trace, obligatoire en compétition ou en coupe de distance. Le haut de gamme intègre alti / vario / badin / GPS en deux appareils interconnectés ou en un combiné unique. Badin et GPS donnent la direction et la vitesse du vent, utiles à l’atterrissage. En plaine, l’écart de route permet de "forcer" contre du vent de travers en milieu de journée pour se laisser glisser ensuite vers le but. Le McCready corrélé au sol permet le calcul d’arrivée : la finesse / but indique si "ça rentre" ou pas. Avec plusieurs pages de présentation, nous pouvons les réserver pour le départ (ex. : distance / cercle de départ, heure de départ, vitesse du vent pour la dérive), le vol (ex. : distance / balise, écart de route, heure pour le temps restant, vitesse différentielle pour la composante de vent), et l’arrivée (ex. : distance / balise, altitude / balise, finesse / but, altitude / but).

La radio permet d’échanger les informations de montée et position (distance / prochaine balise et écart de route sont plus faciles à donner que les coordonnées). La puissance peut être réduite en l’air pour économiser la batterie, car le signal porte jusqu’à plusieurs dizaines de km. Le déclenchement se fait impérativement par un bouton dérivé sur une main, sinon la fréquence est pourrie par le déclenchement permanent d’un vox. Respecter la procédure : "Destinataire de Appelant, message significatif". "Est-ce que tu me reçois ?" est proscrit, car souvent la liaison est perdue juste après. Prévoir une fréquence de récupération pour parler plus librement lorsque la navette s’approche du pilote.

Le téléphone portable reste allumé en vol, pour localiser le pilote en cas de souci. Une fois posé, celui-ci transmet ses coordonnées à la navette par SMS avant de replier rapidement (il y aura peut-être d’autres pilotes plus difficiles à récupérer), et garde sa radio allumée. La navette est idéalement équipée d’un GPS et d’une radio de voiture. Le chauffeur n’a plus qu’à pianoter la position du pilote et suivre la flèche, trop facile. Si ça ne marche pas, revenir à la méthode ancienne avec les voisins, le nom du hameau et la carte … Bons vols.

Raymond Caux

Contrôler les oscillations en roulis et lacet des deltaplanes souples

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Écrit par Mike Meier / Hélène Spitalier

Photo tirée du site Icaro2000

NDLR: Texte original par Mike Meier (Wills Wing). Un grand merci à Hélène Spitalier qui a traduit ce texte pour Wikidelta. Nous vous recommandons fortement la lecture de ce précieux article.

Tous les deltaplanes souples performants présentent à grande vitesse des problèmes d'oscillation en roulis et lacet. Cela peut devenir un problème à forte vitesse, mais aussi dans les turbulences et lors des phases de remorquage. Les remorquages sont d'autant plus problématiques qu'ils se font derrière un ULM, plus rapide qu'un «Dragonfly» (ULM très lent). En effet, plus la vitesse de remorquage est élevée, plus l'écoulement d'air autour du delta est turbulent et plus la maîtrise nécessaire pour contrôler ou éviter ces oscillations est grande.

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Vous avez dit "Mana" ?

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Écrit par PP Ménégoz

NDLR: Ecrit pour le cross en parapente, cet article s'applique totalement à notre discipline qu'est le deltaplane.

C’est en parcourant un forum que Pierre-Paul Ménégoz tombe sur un écrit fouillé et avisé sur le cross. C’est Sylvain Dhonneur, pilote de compétition, qui le signe. L’originalité des propos avaient besoin d’être complétée et aussi enrichi d’une touche pédagogique. Pierre-Paul s’en est chargé. Régalez vous et voyez s’il n’y a pas quelque chose à apprendre… pour vous !

Vous avez dit « Mana » ?

Au départ d’un cross on part tous avec une fiole de "Mana" différente et neuve chaque jour. Le Mana c’est ce mélange d’énergie physique, d’énergie mentale, de volonté, d’envie de réaliser un gros vol. C’est aussi la confiance en soi, dans ses décisions ainsi que la capacité à gérer ses peurs et son stress. Bref tous les facteurs de la réussite. Au fur et a mesure du vol (et de la saison) on grille cette Mana en échange de nos kilomètres. Etre un (bon) crosseur, c’est arriver le 15 avril avec la fiole la plus grosse possible puis trouver le juste milieu entre kilomètres parcourus et Mana dépensée pour éviter de se retrouver la fiole vide le 2 avril, a 14h30, posé au pied du site « point de départ de son cross » avec la voiture au déco… Dans le cross idéal, vous l’aurez compris, la fiole n’est vide qu’au moment ou l’on touche le sol à côté de la voiture, au but fixé. Après une bonne nuit de sommeil la Mana sera rechargée pour le cross suivant. « Voler utile » c’est voler avec… sagesse

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Vidéo - atterrissage - bonne position des mains

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Écrit par Nicolas Vuille

Vidéo - atterrissage - comment ne pas poser

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Écrit par Nicolas Vuille

Vidéo - atterrissage - démo de Paul Voight

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Écrit par Nicolas Vuille