|
L’atterrissage est le principal moment où nous sommes vus du public, pas toujours à notre avantage ! Ainsi, à chaque atterrissage raté, nous perdons un peu d’amour propre, et quelques spectateurs qui n’apprendront jamais ce truc de fous! …Pourtant il y a une solution : faire un palier, et cabrer à la bonne vitesse-air. Pourquoi un palier? Parce qu'il est difficile de contrôler plusieurs choses en même temps, comme la hauteur et la
vitesse, donc en palier, il n'y a plus que la vitesse à gérer. D’abord, déculpabilisons. Les pilotes de ligne libéristes admettent que le delta est l’aéronef le plus difficile à poser. Les engins plus rapides ont des roues, les parachutes et surtout parapentes ont des volets hypersustentateurs, les freins. En delta, les ailes école posent facilement, les ailes intermédiaires sont encore gérables, et les lames de compétition deviennent pointues. C’est donc difficile, mais possible.
Avec le temps, nous acquérons notre style, parfois éloigné des bases. Lorsque tout se dérègle et que les gros nez s’enchaînent, les fondamentaux sont oubliés. Echec, appréhension, hésitation, échec. Or c’est bien le pilote qui cause ces désastres, pas le matériel, même s’il aide parfois. Il n’y a pas d’"aile imposable", mais des pilotes qui n’y arrivent plus.
Si nous ne savons plus, demandons à ceux qui savent. La plupart des pilotes qui se posent bien se sont recyclés lors d’une formation. En pente école, on peut (re)trouver des sensations avec des ailes lentes, en remorqué revoler sans démonter son aile, la solution élégante du treuil scooter permet de répéter de petits vols en essayant plusieurs ailes, harnais, etc., sans se fatiguer ni se ruiner. L’essentiel est la décision de faire cette démarche.
POINT ESSENTIEL : LE PALIER
Cabrer à la bonne vitesse-air revient à détecter la disparition du rappel au neutre. Préalables : bonne approche, harnais bien redressé, aile bien centrée (neutre vers 35 km/h), avant-bras horizontaux, regard au loin, bel arrondi, un excédent de vitesse. Le palier donne le temps de nous concentrer sur le rappel au neutre, cette pression dans les doigts. La vitesse se consomme, la pression diminue, dès qu’elle s’annule, nous montons les mains maintenant libres aux épaules et poussons vers le ciel, c’est gagné ! Applaudissements, savourons …
Le cabré varie de vigoureux (vent léger arrière) à infime (fort de face), mais toujours au même moment. Variante en rigide : l’aile ne parachute pas et ne doit pas retomber de haut, donc nous poussons en continu et quand elle décroche, l’aile se reçoit sur les épaules en quelques pas, à condition que le pilote soit bien sous son aile et non derrière. Mauvais exemple :
Exemple à suivre :
Enfin utilisons les caméras : un film démontre au pilote qu’il fait autre chose que ce qu’il pense, il peut alors progresser. Prenons la bonne décision, participons à un recyclage, retrouvons le plaisir d’atterrissages régulièrement réussis et propageons la bonne parole : le delta se pose bien si on s’applique. Nous sommes tous des ambassadeurs, donnons envie !
Bons vols,
Raymond CAUX |
Merci pour toutes ses explications. Je souhaiterais adapter le delta pour personne paraplégique, c'est ainsi que j'aimerais savoir comment ce pilote peut décoller et atterrir sans l'utilisation de ses jambes.
Merci
Je pensais qu'après l'arrondi,lors du palier l'aile se mettait au neutre, au point de pouvoir (à titre de test fait en école) lâcher les montants. L'aile étant neutre stable on ne devrait plus rien sentir.
Faut-il par exemple pousser très légèrement le trapèze pour sentir cette pression ?